Metroo tuleb taas

Helsingist lääne poole suunduva metrooliini ehk Länsimetro vajalikkusest on Soome pealinnas kõneldud kümneid aastaid.Pealinnast väljapoole ulatuva ühistranspordi vajalikkus ja võimalikkus pandi paberil juba 1967 aastal tehtud uuringus.

Espoo linnavalitsus on metrooliini vastu olnud kõik need 30 aastat.
Üheks suurimaks takistuseks on linnaisade sõnul see, et riik ei ole siiani nõustunud liini rajamist toetama.
Viimastel aastatel on metroo vastased rõhunud sellele, et osa Espoost peab ka tulevikus jääma aedlinnakukus. Mure uute magalate tekkimisest on reaalne, sest täna on sellised peaaegu kõigi metroojaamad ümber kõrgumas.

Pooldajad ei näe aga metrooliini rajamises probleemi. Espoos elavad tudengid ja noored pered on lihtsama ühenduse poolt. Käesoleval aastal tehtud uurimuse kohaselt toetas metrood kolm neljandikku vastanutest.
Pealinlased on enamuses samuti metroo poolt hääletamas.

Tänasest metrooprojektist lähemalt ka: Sajandivahetuse eel algatasid naaberlinnad – Helsinki ja Espoo – ühise metrooprojekti, kuhu kuuluvad ka bussiliikluse ratsionaliseerimine ja kiir-trammiliini loomine. Sel kevadel valminud kavandi keskkonnasõbralikkust hinnanud uurimus kinnitas, et projekt tuleb kokkuvõtes kallim, kui plaanitud ent kahtlemata mitmekülgne ja funktsionaalsem kui ülejäänud ideekavandid.

Tuleviku transpordi_võimalusi luues ei saa mööda vaadata sellestki, mida tähendab liini ehitamine Espoo majandusele. Positiivses arengus ei olevat kahtlust.

Kuid enne veel tuleb raha lugeda.
Tunnel-metroo ehitamine maksab umbes 500 miljonit eurot, millest suurema osa maksab Espoo, teise osa Helsinki ning Riik on lubanud enda kanda võtta kolmandiku lõppsummast.
Länsimetro valmimisajaks on planeeritud aastat 2015.

Idee on ilus, kuid käärideta ei saa.
Espoo ja Helsinki on metroo maksumusest eriarvamustel.
Helsingin Sanomate sõnul saab lõpliku maksumuse teada alles siis, kui ka Soome riik on oma osa avalikustanud.
Rahandusminister Eero Heinäluoma on seni kinnitanud, et riigi osalus oleks vähemalt 30 protsenti. Detailsemalt Heinäluoma teemat kommenteerinud ei ole, sest side- ja kommunikatsiooni--ministeeriumist on kommentaarid veel saamata.

Espoo metroo-projekt on loomas pretsedenti mitmel tasandil.
Tamperes ilmuv ”Aamulehti” kirjutas näiteks, et nüüd soovivad ka Turu ja Tampere oma ühistranspordi eelarvesse riigi osalust.
Juba on avaldatud kartusi, et ülejäänud Soome infrastruktuuri arenguprojektid jäävad unarusse, sest riik seob end nii suurel määral lokaalse hankega – Espoo metrooga.

Valdade liidu majandusjuht Martti Kallio sõnul on omavalitsustel kahtlemata õigus, sest metroo riigipoolne rahastamine tekitab ebavõrdsust ning võib pidurdada näiteks maksukoorma vähenemist.

Metroo haruliine on kavandatud juba pool sajandit.
22 aastat tagasi avatud metrooliini näol oli tegemist riigi ajaloo suurima investeeringuga.
Kuid ajalooliseks loetakse Soome metrood ka idee eakuse tõttu.
Nimelt avaldati arhitekt Eliel Saarineni maa-aluse raudteeliini projekt juba 1910 aastal. See oli üks osa Suur-Helsingi projektist.
Kuid enne esimese rongi väljumist tuli aastakümneid ka poliitikutel tõsiselt riielda ja majanduslikku käsikähmlust pidada.

Maailma põhjapoolseima metroo ametlik lugu algab aastast 1955, mil loodi projektikomisjon, ülessandeks sai äärelinnade ühistranspordi tuleviku kujundamine. Mõni aeg hiljem nimetati töörühm ümber metroo-toimkonnaks ning tööd jätkus järgmiseks 30neks aastaks..

Aga tollasest metrookavandist endast:
Maa-aluseid liipreid pidi algselt maha pandama 86,5 meetrit, liinile planeeriti 108 peatust ja metroo pidi söitma ka Helsingist väljapoole – naabervaldadesse.

Lõpptulemus oli aga algusega võrreldes mannetu: metrooliini pikkuseks saadi täpselt 10 kilomeetrit ning see kulges Helsingi kesklinnas täna eestlastelegi tuttava Itäkeskuse jaamani.

Ehitust alustati 1969 ning see kestis ühtekokku 13 aastat.
Kulutamiseks oli ette nähtud ligi 500 miljonit marka, kuid see läks maksma kolm korda rohkem. Ning iga helsingis elav maksumaksja maksis metroo ehitamise eest ühtekokku ligi 4000 marka. Riik toetas tookord miljoni margaga, ülejäänud maksis kinni linn.
Metrood kavandades loodeti ka, et Suur-Helsingi elanikkond kasvab 30 aastaga 1,3 miljonini. Kuid tegelikkuses jäi seegi number poole väiksemaks.
Need, kes laia rinnaga metroo vastu seisid, tegid projekti kahekordselt raskeks: tööprotsess aeglustus ja kulud kasvasid üle pea.
Isegi metroo-idee pooldajad pidid lõpuks tõdema: tegime valearvestuse. Projekt iseloomustatakse ka sõnaga TORSO.

* * *

Metroo-projektiga seoses räägitakse ka kahtlustest ja korruptsioonist.
Iga selline suur ettevõtmine meelitab ju neidki, kes võimu kuritarvitavad.
Ning 1982 aastal kõneldi riigiraadio uudistes mitmetest valgust kartvatest tehingutest ja seaduserikkumistest.

Viieliikmeline toimkond rikkus seadust näiteks, kui otsused tehti suletud uste taga. Toimkonna esimees Unto Valtanen seisis 80ndate keskel koguni kohtupingis. Riigikohus mõistis Valtaneni altkäemaksu võtmises süüdi.

Kuid metroo hakkas sõitma, ning esimesest söidust möödub peagi 25 aastat.

Tänane Helsingi metroo on kasvanud 22 kilomeetri pikkuseks, peatub 16 jaamas ning aastas tehakse enam kui 50 miljonit metrooreisi. Vanad vagunid vahetati uute M200 tüüpi rongide vastu sajandivahetusel ning eurotulekuga vahetati ringi ka piletiautomaadid.

Suurim, kõiki metroo-ronge puudutav muudatus aga jõustub 2011 aastal, siis on rongid täielikult automatiseeritud. Seda kavandati juba 60ndatel, kuid toona lõppes kõik proovikatsetustega.

Automatiseeritud metroo toob kaasa paraku ka töötuid, kui hea külg on siin see, et rongid sõidavad kiiremini ja reisijatel on turvalisem sõita.

ER saatele uudis+ 28. september 2006